NEWS: Mittelmeerverkehr wächst wieder

Trotz Krise konnten die Mittelmeer-Häfen im ersten Halbjahr 2010 ihren Container-Umschlag um 13 Prozent auf 32 Mio. TEUs steigern. Dazu trug auch der kanpp 17prozentige Anstieg der spanischen Exporte bei. Allerdings glaubt die britische Unternehmensberatung MDS Transmodal, dass dieser Rhythmus beim Containergeschäft auf das ganze Jahr nicht eingehalten werden kann und der Verkehr auf dem Binnnmeer in den kommenden zwei Jahren nur um rund vier Prozent im Jahr wachsen wird. Das liegt gemäß Metthes Beddow, Geschäftsführer des Fachmagazins “Containerisation International” an dem harten Kampf der Reedereien um Marktanteile, der zu einem Absenken der Tarife um 25 Prozent geführt habe: “Durch diese Entwicklung sind die Einnahmen der Containerlinien in diesem Jahr um bis zu 30 Prozent gesunken”.

Diese Preisschlacht und das dadurch bedingte langsamere Wachstum könnte sich nur dann ändern, wenn der Handel am Schwarzen Meer in den kommenden Jahr wirklich so stark zunähme wie von vielen Experten erwartet. “Schon in den Jahren 1996 bis 2010 legte der Container-Verkehr von und zum Mittelmeer inkl. Schwarzes Meer um 77 Prozent zu, der Anteil des Schwarzen Meers wächst dabei stetig”, stellte Mike Garrat, Geschäftsführer von MDS Transmodal, bei der Medfreight Konferenz 2010 in Barcelona fest.

Vor allem die türkischen Exporte konnten in den vergangenen 14 Jahren um 216 Prozent zulegen, Ägypten legte bei den Ausfuhren in diesem Zeitraum sogar um 465 Prozent zu gemäß einer Studie der MDS Transmodal stark zulegen. “Aber unser Favorit ist langfristig die Türkei. Dort gibt es aber nicht genug Kapazität, um diesen Warenstrom zu managen, deswegen haben die Mittelmeerhäfen hier große Chancen”, sagte Garrat.

Bisher ziehen es aber die meisten Großkunden und Reedereien vor, in Häfen wie Rotterdam oder Hamburg Halt zu machen und von dort über die Straße oder Zug in den Schwarzmeer-Raum zu liefern. “Die Gesamtkosten der Logistik sind im Norden Europas wegen der geringeren Wartezeiten und Hafengebühren niedriger”, sagt Larissa van der Lugt, Dozentin für Schifffahrtslogistik an der Universität Erasmus van Rotterdam. Es sei keine Planungssicherheit gegeben. “Wir können in Südeuropa häufig einfach nicht die Gesamtproduktionskosten kalkulieren, weil die Logistikpreise sich wegen unvorhergesehener Ereignisse verändern und auch die notwendige Transparenz über die entstehenden Kosten während der gesamten Transportkosten fehlt”, beschwerte sich auch der Ein- und Ausfuhr-Chef bei Carrefour Spain, Samuel Salama, bei der Medfreight Konferenz in Barcelona.

Aber nicht alle spanischen Häfen arbeiten schlecht und sie sind auch nicht die einzigen, wo Verbesserungsbedarf besteht im Mittelmeerraum. Cabau kritisierte auf der Medfreight Konferenz auch Häfen wie Marseille. Nach Ansicht der Französin gehören Barcelona und Malta zu den besten Anlaufstellen der Region. Gemäß Studien von CMA-CGM schaffen sie die Verladung von 80 TEUs pro Schiff und Stunde, Valencia kommt auf 62 und Marseille-Fos gerade mal auf 46 Teus. Zum Vergleich: In Shanghai sind 122 TEUs pro Schiff und Stunde möglich und im ebenfalls chinesischen Hafen Qingdao sogar 153.

Bei der Medfreight Konferenz 2010 kamen Zweifel auf, ob das neue spanische Hafengesetz die Situation an den Häfen wirklich signifikant verändern könnte: “Es ist sicherlich ein wesentlich besseres Gesetz als das davor, aber es reicht nicht aus, den Handlungsspielraum der spanischen Häfen wirklich zu erweitern und damit die Leistungen zu verbessern”, glaubt Diego Perdones von Maersk Line Iberia.